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Es fehlen Kraftfahrer oder werden Berufskraftfahrer gesucht?

In diesem Blog möchte ich der Frage auf den Grund gehen, was, warum und wer daran Schuld hat, dass sich ein Fahrermangel auch in Deutschland abzeichnet und wie man diese Umstände so ändern könnte, dass wir nicht in eine Unterversorgung im Güterverkehr kommen.

Eigentlich ist das Thema Fahrermangel seit der "Wirtschaftskriese" 2009 schon bekannt.

In der Krise wurden durch die Arbeitsagenturen Unmengen an Geld in die Umschulung zum "EU-Berufskraftfahrer investiert.

Die Politik hat Maßnahmen zur Beseitigung der Problematik im "Aktionsplan Güterverkehr und Logistik –
Logistikinitiative für Deutschland" von 2010 angekündigt.

Aktionsplan 2010

Interessant wird es in dem Dokument ab Kapitel 5 Dokumentenseite 40.

Schauen wir uns die politischen Bestrebungen etwas genauer an und lesen wir zwischen den Zeilen, können wir bereits sehr leicht erkennen, wie wichtig der Politik die selbst auferlegten Ziele gewesen sind. Wir haben jetzt Ende 2021 und können erkennen, was aus dem Papier wirklich umgesetzt wurde:

A. Mehr Parkflächen für Lkw an Bundesautobahnen
B. Erhöhung der Sicherheit im Straßengüterverkehr durch eine verstärkte Durchsetzung der Sozialvorschriften
C. Förderung der Aus- und Weiterbildung im Bereich Logistik
D. Auswertung der Arbeitsbedingungen in Güterverkehr und Logistik

Die Coronakrise hat uns gezeigt, wie wichtig es für die Fahrer ist, die Politik auf sich aufmerksam zu machen. Nachdem Raststätten einfach geschlossen wurden und die Grundbedürfnisse der Fahrer nicht mehr erfüllt wurden, standen viele Fahrer kurz vor der Explosion. Erst dann hat sich unser Verkehrsminister wohl oder übel dem Problem annehmen müssen und für Toiletten, Duschen und Essen für die Berufskraftfahrer gesorgt.

Denkt mal über die Stellung des Fahrpersonals bei der Politik nach!

Warum hat sich der Fahrpersonalmangel in Deutschland noch nicht zu einem wirklichen Problem entwickelt?

Weil wir durch im Verhältnis zu anderen EU-Ländern eine ausreichende Bezahlung geboten haben, sodass wir die Möglichkeit hatten, das Fahrpersonal aus dem Ausland zu rekrutieren?

Weil viele deutsche Firmen ihr Problem durch die Sparmaßnahmen in das Ausland verlegt haben?

Gründe dafür gibt es bestimmt einige, wie lange das noch gut gehen wird ist allerdings fraglich.



Stauende

Wie kann man Unfälle und damit viele Todesfälle am Stauende verhindern?

1. Weniger Baustellen = weniger Stau, weniger Stau = weniger Unfälle am Stauende!
Die Verkehrsinfrastruktur und die in den letzten Jahren wegen Sparmaßnahmen nicht durchgeführten Wartungs- und Modernisierungsmaßnahmen habe dazu geführt, dass Autobahnen und Straßen sowie Brücken dem zunehmenden Verkehr, insbesondere dem Schwerlastverkehr nicht mehr standhalten.

Die Baustellen sind nun mal nicht zu vermeiden. Das Baustellenmanagement allerdings kann so umgestellt werden, dass die Baustellen nicht Jahre dauern und in kürzerer Zeit fertiggestellt werden, bevor eine neue Baustelle aufgezogen werden sollte.

Unser öffentliches Ausschreibungssystem, die Vorschriften zur Errichtung und Ausführung von Arbeiten auf der Autobahn sollte auf den Prüfstand, um die Laufzeit der Baustellen so kurz wie möglich zu halten, statt Geld zu sparen, das jeder einzelne im Stau stehende Verkehrsteilnehmer verliert.

Dass wir den Anschluss an die Digitalisierung hier im Land verloren haben, hat uns Corona deutlich gezeigt.

Wir sollen autonom fahrende Autos entwickeln können, bekommen es aber nicht hin, dass wirksam vor einem Stauende gewarnt wird?

Und? Wie lange gibt es schon das Bestreben, dass sich Fahrzeuge untereinander verständigen können?
https://www.car-2-car.org/


2. Notbremsassistenten
Die EU bekommt es nicht hin, den technisch neusten Assistenten verpflichten einzuführen und eine Abschaltung der Funktion zu unterbinden?

Übersteuern ja, Abschalten nein. Damit haben wir auch die Kraftfahrer überzeugt, ihn zu nutzen, die gegen alle Technik im Fahrzeug ist.

Hier stehen wirtschaftliche Interessen über dem Leben von Menschen!


3. Digitalisierung

Wieso wird die Digitalisierung nicht einmal in die Richtung flexible und brauchbare Navigation mit Funktionen wie sinnvolle Baustellenumfahrung, Verkehrssteuerung und Umleitungsmanagement gelenkt?

Wenn ein Navigationssystem flexibel anhand von aktuellen Verkehrsdaten erkennen kann, welche Strecken welche Auslastung haben, könnte die Streckenführung so verändert werden, dass alle Nutzer die geringst mögliche Straßenauslastung nutzen.


Zu viel Aufwand, um Menschenleben zu retten, die Fahrer, die in das Stauende fahren waren alle durch ihr Handy abgelenkt.

Einfache Lösung! Im Lkw werden Störsender installiert, die das Handysignal blockieren, solange der Motor läuft. Wird der Störsender abgeschaltet oder manipuliert, sendet er ein Signal und der Lkw ist bei der nächsten Kontrolle dabei.

Das wird zwar nicht die Unfallzahlen erheblich reduzieren, aber denen, die behaupten, dass die Unfälle nur durch die Ablenkung mit dem Handy passieren, den Wind aus den Segeln nehmen.

Oder die Rahmenbedingungen der Fahrer werden geändert, keine Wartezeiten an den Ladestellen, keine zusätzlichen Ladearbeiten, mehr Parkplätze zur Einhaltung der Ruhezeiten, mehr Kontrollen auf wirklich durchgeführte Ruhezeiten und Pausen usw.

Ich gewöhne mich so langsam an diese Meldungen, sie werden zur täglichen Normalität, dann sind sie nicht mehr so erschreckend!

Aber hinter jeder Meldung steht ein Mensch mit Familie ...


"Stauende" vollständig lesen

15 Stunden sind die Regel?

Welche Arbeitsbelastung hat der Kraftfahrer wirklich?

In der Theorie ist das relativ einfach zu beantworten:

Arbeitszeitgesetz: 48 Wochenstunden im Durchschnitt.
561/2006: 45 Stunden in der Woche im Durchschnitt.

Und am Tag begrenzt die Schichtzeit ihn bei einer möglichen 6 Tageswoche auf 13 und 3 Mal in dieser Woche auf 15 Stunden.

Ohne jetzt auf die mehr oder weniger komplizierten Ausgleichs- und Sonderreglungen eingehen zu wollen, die Schichtzeit umfasst alle Tätigkeiten, die der Kraftfahrer an einem Tag leistet.

Also:
Pause, Arbeiten, Bereitschaft und Lenken.

Die Lenkzeit ist auch festgelegt, sodass er theoretisch nur 9 Stunden und 2 Mal in der Woche 10 Stunden lenken kann.

Dabei muss er mit einer Lenkzeit von 9 Stunden 45 Minuten Pause machen und bei einer Lenkzeit von 10 Stunden 90 Minuten.

Da das Arbeitszeitgesetz ihn aber bei 10 Arbeitsstunden begrenzt (Lenken ist Arbeitszeit), könnte er an diesem Tag weder sein Fahrzeug auf die Verkehrssicherheit kontrollieren (gesetzlich und von der Berufsgenossenschaft vorgeschrieben) oder beim Kunden den Papierkram erledigen und schon gar nicht Lade- oder Ladungssicherungstätigkeiten ausführen.

Wie das dennoch funktioniert, ist doch relativ einfach, die Verkehrssicherheit lassen wir an mindestens zwei Tagen einfach mal weg, da ich beim Be- und Entladen Bewegung habe, kann ich das auch mal auf dem Gerät als Pause deklarieren, Papierkram ist ja eigentlich auch keine Arbeit.

Was glaubt der Verfasser dieser Arbeitsschutzgesetze, die ja eigentlich sehr viel Sinn ergeben, wie es in der Praxis laufen muss, damit im Rahmen der Gesetze bzw. der Angaben, die der Fahrer macht, damit sie eingehalten werden die Logistik funktioniert?

Und zahlt der Unternehmer eigentlich die Arbeitszeiten in der Pause?
Ist der Arbeitnehmer in seiner Pause über die gesetzliche Unfallversicherung bei einem Arbeitsunfall versichert?

Schlimmer finde ich, dass der Kraftfahrer dieses Spiel einfach mitmacht, ohne sich einmal auszurechnen, wie viel Geld er für seine Arbeitspausen am Tag denn wirklich verdient hat.

Bei der Arbeitsbelastung sind nicht einmal der Stress wegen fehlender Parkplätze, Terminmanagement beim Kunden, Kontrollen durch die Polizei und Stau auf den Autobahnen eingerechnet.

Und zu guter Letzt braucht keiner die Unfälle und die Toten am Stauende nur auf die Ablenkung während der Fahrt zu schieben, das ganze System sollte von allen Seiten einmal betrachtet werden.

Wer soll es den Berufseinsteigern verdenken, wenn Sie nach einer kurzen Zeit als Kraftfahrer merken, dass hier einiges nicht passt und den Beruf nicht ausüben wollen.

Ich frage mich, ob der Gesetzgeber wirklich so ahnungslos ist oder eine gute Mine zum bösen Spiel gemacht wird, um den Warenfluss zu einem günstigen Preis in Gang zu halten.

Spesen sind kein Lohn.

Unterhält man sich über den Verdienst, kommt schnell das Thema Spesen auf den Tisch.

Die Frage für den Arbeitnehmer ist in der Regel völlig legitim, wie viel Geld habe ich am Monatsende auf meinem Konto nicht wo kommt es her.

Also rechnen die meisten ihre 14 bzw. 28 Euro (Stand 2021) täglich zum Verdienst hinzu.

Aber was genau sind denn Spesen?

Spesen heißen Verpflegungsmehraufwendungen und sind für Essen und Getränke in Gaststätten, Übernachtungs- und Reisenebenkosten, Gebühren für Toiletten- und Duschräume oder auch Park, Maut, Taxi und Telefongebühren.

Diese können vom Arbeitgeber pauschal erstattet werden.

Rechnet man sich einmal einen Monat aus, wie viel Geld man für diese Mehraufwendungen ausgeben muss, landen tatsächlich nicht die vollen Beträge am Ende des Monats auf dem Konto.

Weiterhin sollte man daran denken, dass die Spesen nur bezahlt werden, wenn man auch arbeitet.

Bei Krankheit und Urlaub fallen diese Beträge weg.

Warum arbeiten eigentlich so viele Rentner noch als Kraftfahrer, statt am Meer zu liegen oder Städtereisen ohne Lkw zu machen?

Richtig! Die Spesen werden auch nicht bei der Rentenhöhe berücksichtigt.

Junge Menschen denken in der Regel aber nicht über ihre Rentenhöhe nach, wenn sie dann aber ansteht, wundern sich viele, warum bei so viel Auszahlung von monatlichem Geld die Rente so gering ausfällt.

Also sollte man bei der Auswahl seiner Arbeitsstelle daran denken, der Lohn ist für die Arbeit, die Spesen sind für die Mehraufwendungen, die ich dadurch bestreiten kann.

Fehlen Fahrer oder Arbeiter? (Bearbeiten)

Nicht dass wir uns falsch verstehen, Fahren ist Arbeit und sogar harte Arbeit!

Was sind denn die Tätigkeiten eines Fahrers?

In dem Bild des Lkw-Fahrers in der Öffentlichkeit fährt der Fahrer von A nach B, das kann fast jeder, genauso wie Autofahren.

Welche Tätigkeiten von einem Fahrer zusätzlich ausgeführt werden, darüber macht sich die Öffentlichkeit keine Gedanken, warum auch? Strom kommt aus der Steckdose, Sprit aus der Säule und Essen aus dem Supermarkt.

Lkw-Fahrer müssen Multitalente sein, nicht jeder muss alle aufgeführten Tätigkeiten ausführen, es gibt große Unterschiede in der Art der Beförderung. Man kann also kein Stückgutfahrzeug mit der Tätigkeit auf einem Tankwagen vergleichen. Weiterhin kommt es noch darauf an, ob der Fahrer national oder international unterwegs ist usw.

1. Der Fahrer ist für sein Fahrzeug verantwortlich, er muss sich in der Technik des Lkw auskennen.
Als Pkw-Fahrer würde ich jetzt sagen, nichts Neues, das muss ich auch. Der Unterschied ist aber, dass ich verschiedene Fahrzeuge und Kombinationen nicht nur bedienen, sondern auch auf Verkehrssicherheit prüfen können muss. Als kleines Beispiel: Fragen Sie sich einmal, wann das letzte Mal bei einer Polizeikontrolle die Bremsscheiben Ihres Pkw von der Polizei kontrolliert wurden.

Er muss wissen, welche Fahrzeugkombinationen er fahren darf und welche nicht, er muss das Eis von dem Aufbau entfernen, ohne dafür eine wirklich praktikable Möglichkeit zu haben. Er muss sicherstellen, dass das Fahrzeug alle notwendigen Prüfungen durchlaufen hat, UVV, TÜV, SP, Tachoprüfung.

Hier sind nur ein paar Unterschiede zwischen dem privaten Autofahrer und dem professionellen Lkw-Fahrer beschrieben, es gibt noch viele, die aber den Rahmen hier sprengen würden.

2. Transportpapiere
Der Fahrer muss wissen, welche Papiere er für welchen Transport benötigt und wie diese ausgefüllt sein müssen, spezielle Papier, die z. B. bei einem Gefahrguttransport, Lebensmittel- oder Tiertransport erforderlich sind, müssen mitgeführt werden.

3. Transportplanung
Wie führe ich am besten meinen Transportauftrag unter Beachtung von:
- Terminen beim Kunden
- Kürzester Strecke
- Umfahrung von Staus
- Beachtung der Pausenzeiten nach dem Arbeitszeitgesetz und den Lenk- und Ruhezeiten
- Einbeziehung von den Fahrzeugmaßen (Brücken, Sperrungen)
- Fahrverboten (Ferienreiseverordnung, Wochenendfahrverboten, Feiertagen in bestimmten Bundesländern)
- Vorschriften für Lkw in anderen Ländern
- Grenzübertritt und Verzollung
- ....

Hier lasse ich die Liste einmal enden, man könnte noch viel mehr aufführen.

Jetzt sollte der gewillte Pkw-Fahrer merken, nur von A nach B fahren ist quatsch, viele lassen sich die Strecke auf der Fahrt in den Urlaub vom ADAC ausarbeiten, weil sie nicht durch die Mautpflicht durchblicken oder die Verkehrsregeln in anderen Ländern beachten müssen, das ist für den Lkw-Fahrer tägliches Brot.

4. Vorschriften für die Ladungssicherung
Beim Kunden angekommen muss der Fahrer seinen Lkw in der Regel auch noch selber beladen, diese körperliche Anstrengung steht im krassen Gegensatz zu der sitzenden Tätigkeit beim Fahren.

Wenn der Fahrer Pech hat, kommt er beim Kunden erst nach langer Wartezeit zum Beladen an die Reihe, Ruhezeitplanung kaputt, Tagesplanung umstellen und der Ruhe und Arbeitsrhythmus wird beeinflusst, was sich natürlich wieder auf die Aufmerksamkeit beim Fahren auswirkt.

Hat der Fahrer schließlich seinen Lkw so beladen, dass er die Ladung nach der Tourenplanung am Empfängerstandort ausladen kann und dabei die vorgeschriebenen Achslastgewichte beachtet hat, zusätzlich auch noch so, dass er die Ladung auch noch nach der VDI 2700 sichern kann, hat er meine Hochachtung.

Hier unterscheiden sich nicht zuletzt die Theorie, die von der Polizei kontrolliert wird, mit der Machbarkeit in der Praxis. Wenn der Fahrer bei einer sehr guten Firma beschäftigt ist, kann das zwar unter der Beachtung der Gegebenheiten vor Ort und durch die Disposition oder das eingesetzte Fahrzeug funktionieren, die Wahrscheinlichkeit ist aber sehr gering.

Der Fahrer darf per Gesetz nur solche Transporte durchführen, bei denen alle Gegebenheiten passen, in der Realität funktioniert das allerdings sehr selten und ein Fahrer, der sich 100 % an das Gesetz halten würde, wäre nicht wirtschaftlich oder gar nicht unterwegs.

Obwohl also der Fahrer den Umstand nicht ändern kann, wird er mit Bußgeldern dafür zur Verantwortung gezogen, er hätte einen unsicheren Transport eben nicht durchführen dürfen.

Ich möchte nicht verschweigen, dass viele unserer Fachkräfte mit Führerschein sich außerhalb der Weiterbildungen nicht einmal mit der Ladungssicherung auseinandersetzen, alles zu kompliziert, zu zeitaufwendig usw. auch wenn es in den letzten Jahren durch Kontrollen und nicht zuletzt durch die vorgeschriebene Weiterbildung besser geworden ist.

Hier sollte einfach besser kontrolliert werden, dass die Unternehmen ihrer Pflicht nachkommen und die Fahrer besser oder überhaupt in diesem Thema schulen lassen, damit meine ich nicht die Theorie in einer Fahrschule, sondern die Praxis am eigenen Fahrzeug. Hier wären Bußgelder effektiver als nur den Fahrer dafür zu belangen, dass er die Ladungssicherung nicht richtig macht oder kann.

Für die Experten unter uns ja Halter und Verlader haften mit, die Frage ist aber, ob diese Haftung ausreichend ist bzw. in der Praxis ausreichend mit Bußgeldern dazu bewegen, den Fahrer besser zu unterstützen.

Fazit:
Wenn ich mir nur die hier nicht vollständig aufgeführten Aufgaben vor Augen führe, dann bedenken muss, dass der Fahrer trotz Stau, Wartezeiten, Be- und Entladearbeiten nur in der Regel inklusive Pausen 13 Stunden täglich zur Verfügung hat, braucht sich kaum einer die Frage zu stellen, ob der Beruf attraktiv ist oder nicht.

Meiner Meinung nach dürfen bis auf wenige Ausnahmen im Privatkundenbereich, die Be- und Entladetätigkeiten nicht auf den Fahrer entfallen.

Wartezeiten an den Be- und Entladestellen entstehen nicht selten durch Willkür oder falsche Planung bei den Kunden, belasten aber den Fahrer.

Würde hier jemand eingreifen und das notfalls durch gesetzliche Reglungen, wäre das ein Schritt in die Richtung den Beruf attraktiver zu machen und die Verkehrssicherheit zu fördern.

Parkplatzmangel aber der Gesetzgeber schreibt die Pause vor.

Nicht ohne guten Grund gibt es die Vorschriften zu den Lenk- & Ruhezeiten für den Kraftfahrer!

Es kommt aber darauf an, wie die Gesetzgebung zu ihren eigenen Vorschriften steht, einerseits will sie einen ausgeruhten Fahrer, andererseits ist sie nicht in der Lage oder was ich viel schlimmer finde gewillt, die Voraussetzungen dafür zu schaffen.

Ein Beispiel:
Es gibt nicht genug Parkplätze für Lkw, aber es wird in immer mehr Industriegebieten das Parken mit dem Lkw verboten.
Die Politik kennt das Problem, scheint aber nicht in der Lage, außer mit Geld und der Testung neuer Parksysteme sofort dagegen zu steuern!

Dabei ist es sehr einfach, sofort Abhilfe zu schaffen, notfalls auch mit Gesetzesänderungen und auch gegen den Willen der Lobby und für die Gesundheit und das Leben der Verkehrsteilnehmer.

1. Warum verpflichtet man nicht die Firmen, die von Lieferungen mit dem Lkw abhängig sind, ausreichend Plätze für die Ruhezeiten zur Verfügung stellen zu müssen?

2. Warum verpflichtet man nicht die Speditionen für Lkw einen buchbaren Parkplatz zur Verfügung stellen zu müssen?

3. Ist der Schutz der Anwohner mehr wert wie ein Menschenleben?

4. Es gibt Kasernengelände in Nähe der Autobahnen, die durch die Reduzierung der Truppe leer stehen, diese könnten dafür genutzt werden.

5. Lkw Ruhezeiten vor Parkverboten an Stellen, die dafür geeignet sind. Es ist besser, der Lkw steht in einem sicheren Bereich falsch, statt in einer Einfahrt zu einem Parkplatz auf der Autobahn oder auf dem Seitenstreifen.

Man könnte auch das Verkehrsaufkommen in Deutschland senken, das würde aber Ärger in der EU bringen, da kann das Sterben von Menschen auf der Autobahn doch besser in Kauf genommen werden.

Solange man der Bevölkerung einreden kann, dass die Unfälle am Stauende immer durch die am Handy spielenden und ohne Abstand fahrenden, Fußnägel schneidenden Fahrer verursacht werden, hat die Politik in diesen Bereichen keinen Handlungsbedarf.

Aktuell schützen die Lenk- & Ruhezeiten den Fahrer nicht, sie verursachen nur noch mehr Stress und fördern damit die Unfallgefahr.

Ja, es gibt Möglichkeiten, die Lenkzeiten in dem Fall, in dem ich keinen Parkplatz finde, zu überziehen, wenn es aber in erreichbarer Nähe zum Glücksspiel wird einen Platz zu finden, ist der Druck auf den Fahrer immer noch nicht beseitigt und ein Ausruhen nicht wirklich möglich.

Natürlich ist nicht nur die Politik gefragt, es ist nicht verboten für Spediteure eigene Lösungen für den Fahrer zu schaffen. Man könnte z. B. aus Eigeninitiative Geld in die Hand nehmen und ein Netzwerk von Parkplätzen schaffen, auch das wäre ein Schritt gegen den Fahrermangel.

Es wäre interessant, wenn mal ein Fahrer Klage gegen den Parkplatzmangel einreichen würde.

Die Weiterbildung nach dem Berufskraftfahrerqualifikationsgesetz (BKrFQG)

Wie wird man eigentlich Berufskraftfahrer?

Ganz einfach, man macht eine Ausbildung über 3 Jahre und wird nach einer Prüfung bei der IHK anschließend der Berufskraftfahrer.

Oder man macht einfach einen Führerschein und ist dann Kraftfahrer.

Seit 1973 gibt es den staatlich anerkannten Berufskraftfahrer in Deutschland.

Gegenstand der Berufsausbildung sind mindestens die Vermittlung der folgenden Tätigkeiten und Kenntnisse:

Berufsbildung, Arbeits- und Tarifrecht
Aufbau und Organisation des Ausbildungsbetriebes
Sicherheit und Gesundheitsschutz bei der Arbeit
Umweltschutz
Kontrollieren, Warten und Pflegen der Fahrzeuge
Vorbereiten und Durchführen der Beförderung
Verkehrssicherheit, Führen von Fahrzeugen auf öffentlichen Straßen
Rechtsvorschriften im Straßenverkehr
Kundenorientiertes Verhalten
Verhalten nach Unfällen und Zwischenfällen
Betriebliche Planung und Logistik
Beförderungsbezogene Kostenrechnung und Vertragsabwicklung
Qualitätssichernde Maßnahmen
Quelle https://de.wikipedia.org/wiki/Berufskraftfahrer

Das ist zuerst einmal der Unterschied zu dem, der in der Fahrschule einen Führerschein bestanden hat, sich ohne diese Kenntnisse an das Lenkrad eines Lkw setzt und damit genau so viel Geld verdient wie jemand, der eine 3-jährige Ausbildung gemacht hat.

Leider hat der ausgebildete Berufskraftfahrer in der Regel nicht nur keine finanziellen Vorteile durch seine Ausbildung, sondern den Nachteil, dass er in der Öffentlichkeit genauso unqualifiziert erscheint wie der Fahrer, der nur mit seinem Führerschein diesen Beruf ausüben darf.

Wen wundert es also, dass sich kaum jemand dafür entscheidet, diese Ausbildung zu durchlaufen?

Für einen Quereinsteiger, der nicht durch die Arbeitsagentur gefördert wird, ist eine zweijährige Umschulung zum Berufskraftfahrer auch nicht interessant, da er dadurch keine Vorteile hat.

Ob die EU diesen Umstand nun erkannt hat oder aufgrund der mittlerweile sehr komplexen Gesetze und Vorschriften eine Qualifizierung des Fahrers für erforderlich hält, lassen wir mal außen vor.

Da also kaum jemand sich für die zeitintensive Ausbildung entscheidet, hat die EU mit der Richtlinie 2018/645 einen Mindeststandard für den Berufskraftfahrer festgelegt, den Deutschland im BKrFQG umgesetzt hat.

Was hat sich dadurch geändert?

Jeder, der gewerblich im Güterkraftverkehr fahren möchte und seinen Führerschein nach dem 09.09.2009 erworben hat, muss mindestens eine Ausbildung von 130 Stunden Theorie und 10 Stunden Praxis absolvieren.

Alle, die vor dem 09.09.2009 ihre Fahrerlaubnis erworben haben, fallen unter den Besitzstand und haben diese Qualifikation automatisch.

Egal ob mit Besitzstand oder Grundqualifikation, alle müssen mindestens 35 Stunden in 5 Jahren zur Weiterbildung, um weiterhin gewerblich fahren zu dürfen.

Mit dieser Regelung hat die EU dem "Kraftfahrer" eine Qualifikation gegeben und den ungelernten zu einem qualifizierten Fahrer gemacht, der auch qualifiziert bezahlt werden könnte, ohne eine 3-jährige Ausbildung absolvieren zu müssen.

Was macht der Fahrer?
Statt sich darüber zu freuen, empfindet er die Weiterbildung als Geldmacherei und überflüssig.

Zugegeben, in den Weiterbildungen wurden Themengebiete zusammengefasst, die nicht jeden Fahrer ansprechen, schließlich sitzt vom Fahrer für Müllfahrzeuge über Fahrer von Tiertransporten bis zu Fahrern von Stückgütern jeder in dieser Weiterbildung, so können nicht immer alle Themen für jeden interessant sein oder für hilfreich gehalten werden.

In den Jahren, in denen ich Weiterbildungen durchgeführt habe, war ich sehr erstaunt, wie viel Wissen, das ich als Standard betrachtet hatte, nicht vorhanden war.

Um so mehr wundert mich die Forderungen des BGL an die Politik:
Vereinfachung Berufskraftfahrerqualifikation: keine Weiterbildungsmaßnahmen
für erfahrene Fahrer ab 10 Jahren Berufserfahrung; vorübergehenden
Berufszugang für flexiblen Einsatz von Aushilfskräften zulassen.




Gerade diese Fahrer benötigen die Weiterbildung!

Ansichtssache!
Wenn die Weiterbildung sowohl durch den Fahrer als auch durch das Unternehmen als lästige Pflicht gesehen wird, bringt sie außer dem Imagegewinn in der Öffentlichkeit keinen Vorteil. Wird sie aber ernst genommen und auf einen qualitativ hochwertige Durchführung geachtet, wertet sie den Beruf nicht nur auf, sondern bringt den Fahrer und das Unternehmen weiter.